來源：中國汽車報

　　日前，新造車企業Future Mobility
Corporation(FMC)首席運營官戴雷透露，FMC第一款產品會是對標BBA的高端SUV，并且計劃2017年底展示未來量產車的概念車。1月4日，賈躍亭個人投資的法拉第未來推出了首款量產車FF91。此前的2016年11月21日，蔚來發布“NIO
EP9”限量版超跑。幾家新造車企業都不約而同選擇了高舉高打的戰略。

　　-首款量產車型走高端

　　FFZero1是美國電動汽車初創公司法拉第未來(Faraday
Future)和樂視共同打造的超級概念車，于2016年1月在2016國際消費類電子產品展覽會(CES)上發布，2017年1月4日，賈躍亭控股的法拉第未來發布量產車型FF91。

　　FF91的性能指標數據相當亮眼。該車的電池包容量為130kWh，充電功率達到200kWh，相當于每小時充的電可以行使500km；NEDC續駛里程達700km；瞬時馬力可達1050ps，最大功率783kW；百公里提速時間為2.39秒，目前在接受全球預定。

　　這車到底靠不靠譜？這是幾乎所有業內人士的疑問。作為另外一家新造車企業掌門人的李想在微博上發表了對FF91的看法。李想認為，FF91作為一輛智能電動車，在設計理念和技術呈現上，已經很明顯地領先于傳統汽車品牌設計出來的概念車了，這點絕對值得肯定。

　　不過李想也指出，FF91上有很多先進的技術和產品(例如高通最新的車規芯片，尚未通過車規的激光雷達)目前還都是供應商的樣品階段，需要硬件和軟件的持續優化，以及供應商的準時交付。2018年3月份交付，從供應商的角度來看會是一個很激進的時間計劃，2018年的四季度會是比較理性的交付時間點。

　　不僅李想認為交付時間過于激進，很多媒體對于FF91能否按期交付也心存疑慮，畢竟法拉第工廠在2016年4月才開始奠基，11月曾被曝因拖欠施工方款項被迫停工。工廠什么時候能夠復工？復工后能否趕上進度？這些都是疑問。

　　雖然疑問很多，但法拉第未來官方公布，FF91的預訂量還是大大超出了人們的預期，新車發布36個小時內就有超過6萬人預定了FF91，而預定需要數萬元人民幣。真的會有6萬多人從一家此前從未有任何產品上市的企業預定一輛價格不菲的超級電動跑車嗎？為了一探究竟，《中國汽車報》記者在法拉第未來官網注冊了一個賬號，開啟“盲購計劃”。記者發現選擇普通預訂根本不需要交付定金，選擇“優先預定”，則需要交付5萬元訂金，不知法拉第未來公布的6萬多個訂單是否全是“優先預定”。

　　-重重考驗只是剛開頭

　　高端車型對質量、性能的要求都非常高。作為新造車企業，必然會經歷重重考驗。北汽新能源汽車股份有限公司總工程師陳平向《中國汽車報》記者坦言，這些企業要做出高端車型恐怕沒那么容易。“企業要生產出高水準的車輛需要有豐富汽車制造生產經驗，而經驗不足是新造車企業的致命短板。”陳平說。

　　事實上，有著近百年造車歷史的汽車企業也經常因為各種問題對自己生產的車輛進行召回甚至面臨有關國家政府的巨額罰款。一家新造車企業對產品的實驗和驗證是否充分？標準的掌握是否到位？新功能的搭載和判斷是否準確？供應商體系是否穩定？這些都是影響汽車生存發展的必要條件。在陳平看來，特斯拉自動駕駛功能引發的事故就是由于驗證不足所造成。

　　電動汽車仍然不脫離汽車屬性，承載著人們的生命安全，并不是將動力電池鋪在底盤上，驅動車輪轉動那么簡單，而是需要將汽車的各個零部件有機地結合在一起。能完成這一切的自然需要經驗豐富的人才，但只是高薪聘請幾名管理人員和一些工程師恐怕很難完成。以奔馳新E級車為例，該車型動用了1500名工程師做開發，可以細分到車輛每一個細節的設計、工藝、選材、測試。對于新造車企業來說，可以不需要傳統動力總成部分的工程師，但電氣、車身電子系統、底盤和懸掛、車輛安全結構等方面的工程師一個都不能少。數量如此龐大的工程師團隊，必須得是財大氣粗的雇主才能雇得起、用得起。

　　某整車企業資深工程師朱峰(化名)對《中國汽車報》記者說，“組建團隊只是完成了第一步，否能在短期內磨合、融合也很關鍵，這關系到生產過程的協調性和產品質量把控。”

　　一位業內人士曾告訴《中國汽車報》記者，判定一家企業是否合格，先要看該企業是否能夠穩定地生產出10萬輛汽車。可見，工程樣車很難說明產品的質量、性能。拿出令人信服的量產車型，才是獲得業內肯定的關鍵所在，在沒有真正量產之前，對新造車企業的任何定論，恐怕都為時尚早。

　　-先要解決生存的問題

　　企業的生存發展必然涉及到能否盈利的問題。在很多業內人士看來，新造車企業推出第一款產品，僅僅是企業的起步階段，談盈利還不現實。

　　朱峰認為，目前從世界范圍來看，新能源汽車還是一個“吸收資源”的產業。資本市場有回報期待及以及耐性極限，若不能在期待期限之內產生回報，這些企業很有可能從市場上“消失”。

　　何為“吸收資源產業”？朱峰表示，這是指產業從企業投資、財政補貼、配套設施建設到售后服務等每一個環節都需要巨大的資源支撐，但其本身卻不具備主動創造價值的能力。由于市場對電動汽車的認可度并不高，在一定時期內，新能源汽車都會是吸收資源的產業。

　　有專家表示，車企從產品設計到生產需要供應商一起開發設計，供應商會為此投入一定資源，而供應商的投入也會需要回報。供應商勢必會要求車企對車型的銷量做出一定承諾，若市場表現不能達到預期，則需要車企給予一定的補償。按照全球車企的慣例做法，都是將失敗車型的成本攤派到暢銷車型身上，以平衡成本，新能源汽車的銷量主要依靠政府拉動，這是不可持續的，而新興車企的車型表現更是難以預測。

　　北京理工大學機械與車輛學院副教授孫立清認為，雖然國內汽車生產技術在不斷提高，但企業、產品的品牌力仍不強，高端汽車產品的消費者對品牌、產品性能都有比較高的要求，國內產品品牌優勢明顯不足。“在如此狹小的細分市場中，有那么多家企業虎視眈眈，每家企業可以獲得的市場份額不容樂觀。”孫立清表示。

　　在取得盈利之前，新造車企業需要解決國內市場能否快速發展以及資本市場能否等待的問題，否則連生存都是一個問題。目前，國內新能源生產企業大部分都處于虧損狀態，由此可以預見，新能源汽車企業的盈利過程對新造車企業來說將是一個相當漫長的過程。